Белорусские перевозчики столкнулись сразу с несколькими серьезными изменениями. Россия запускает новую систему контроля поставок, Казахстан усиливает проверки грузов на границе с Китаем. Директор белорусского представительства международной «Логистической платформы ATI.SU» Вера Гусакова рассказывает о значимых событиях мая на белорусском рынке грузоперевозок.
Россия
С 1 июня в России начала функционировать национальная система подтверждения ожидания поставки товаров (СПОТ) в отношении товаров, ввозимых в страну автомобильным транспортом из государств — членов ЕАЭС, в том числе из Беларуси. Цель системы СПОТ — создать равные конкурентные условия ведения бизнеса, вовлечь в легальный торговый оборот предпринимателей из «серой» зоны и снизить на рынке объем контрафакта.
Положения Федерального закона обязывают российского покупателя за два дня до ввоза на территорию России товара автомобильным транспортом:
— сформировать в информационной системе налоговой службы электронный документ о предстоящей поставке товаров;
— уплатить в бюджет обеспечительный платеж в размере косвенных налогов;
— получить QR-код на поставку товаров в Россию и передать его поставщику и (или) перевозчику.
В связи с введением этой системы белорусы стали сталкиваться со сложностями уже в мае. Российские представители бизнеса стали отказывать им во внесении обеспечительного платежа, обосновывая это тем, что им выгоднее приобрести такой же товар на территории России. Беларусь и Россия договорились о временной отсрочке. До 31 октября 2026 года при поставках из Беларуси в Россию через белорусско-российскую границу обеспечительный платеж можно не вносить.
— СПОТ создает реальные риски для экспортных поставок в Россию. Так как, во-первых, необходимость внесения обеспечительного платежа (равного сумме НДС или акцизов) увеличивает финансовую нагрузку на бизнес. Во-вторых, требование формировать электронный документ и передавать данные минимум за 48 часов до въезда в Россию усложняет логистику. В-третьих, отсутствие QR‑кода приведет к развороту транспорта на границе — это чревато простоями, дополнительными расходами и потерей контрактов. Уже сейчас фиксируются случаи отказов о внесении обеспечительного платежа со стороны российских контрагентов, — комментирует Вера Гусакова.
При этом, по словам эксперта, наибольший удар приходится на малый и средний бизнес, потому что у таких компаний меньше финансовых резервов для внесения обеспечительных платежей и им сложнее перестроить логистические процессы под новые требования.
Но есть и позитивный аспект: работа системы СПОТ направлена на борьбу с «серыми» схемами на рынке и в долгосрочной перспективе может повысить прозрачность рынка.
Казахстан
Казахстан снова усилил досмотры грузов на марштруте Китай — Казахстан — Россия/ЕАЭС. «Под раздачу» попали и белорусские машины. Причинами ужесточения досмотров казахстанская сторона называет борьбу с «серым» импортом, контрафактом, занижением стоимости и некорректными кодами ТН ВЭД, а также контроль санкционных товаров и товаров потенциально двойного назначения.
Ужесточение контроля оборачивается для бизнеса ростом стоимости поставок и срывов сроков доставки. Причем ситуация еще более острая, чем в прошлом году: если тогда из-за досмотров фуры простаивали на границе неделями, то сейчас счет идет на месяцы.
— Риски при перевозках через Казахстан уже в прошлом году возросли настолько, что перевозчики стали пользоваться обходными путями через Россию и Монголию. Даже несмотря на то, что Казахстан — самый короткий транзитный коридор между Беларусью и Китаем. Сейчас возможные издержки, связанные с досмотром и простоями на казахстанско-китайской границе, значительно превышают дополнительные расходы на организацию поставки по более длинному пути, но в обход Казахстана, — говорит Вера Гусакова.
ЕАЭС
Правила использования навигационных пломб в ЕАЭС ужесточаются с 31 июля. И проект нового положения об использовании этих устройств вызвал споры Евразийской экономической комиссии на состоявшемся в мае круглом столе в Торгово-промышленной палате России.
Навигационные пломбы — это электронные устройства, которые крепятся на транспортные контейнеры для оперативного отслеживания перевозок и пресечения незаконных манипуляций с грузом. Их использование стало обязательным при работе с санкционными, а также с некоторыми другими видами товаров в ЕАЭС с 11 февраля этого года. Планируется, что с 31 июля 2026 года обязательное пломбирование охватит весь автомобильный транзит.
Но есть и перечень случаев освобождения участников рынка от обязанности применять навигационные пломбы при грузовых перевозках по территории Евразийского союза. Его срок действия истекает 30 июля. Проект нового перечня уже готов, и именно он вызвал недовольство участников рынка. Причина в том, что разрешение не использовать пломбы на товарах, декларантом которых является уполномоченный экономический оператор (УЭО, крупные импортеры низкого уровня риска), в новом проекте не распространяется на Россию. Ранее оно не распространялось только на Беларусь.
— Простыми словами, по новым правилам крупным проверенным компаниям-импортерам (их называют УЭО), которым государство доверяет и считает надежными, разрешено не вешать пломбы на грузы. Однако если груз ввозится через белорусский и российский участки границы ЕАЭС, то пломбы должны вешать вообще все, даже самые надежные и проверенные компании. Получается, с одной стороны, обязательное применение навигационных пломб при перевозках — это ход в пользу «обеления» рынка и исключения контрабанды. С другой — нарушение равноправия в ЕАЭС. Так как если надежная компания везет груз через Казахстан, то ей пломба не нужна, а если через Россию или Беларусь — нужна. Это и вызвало недовольство российских перевозчиков: текущая ситуация создает неравные условия для перевозчиков в рамках ЕАЭС, так как дополнительные затраты на пломбы снижают рентабельность перевозок через Беларусь и Россию. И эта проблема может привести к сокращению грузопотока по этим маршрутам, — объясняет Вера Гусакова.
Пять стран пока не смогли достичь консенсуса по этому вопросу.
Читать оригинал статьи на onliner.by
